Недавно был принят закон о корректировке  демпфера, призванный сдержать цены на топливо после их разморозки. Однако демпфирующий механизм формируется из величин, которые не зависят от нефтяников. Он не стимулирует их снижать цены, а потому его корректировка вряд ли изменит ситуацию на топливном рынке. Об этом пишет Кирилл Родионов в статье «Альтернатива, которой нет», опубликованной в Forbes. ИА Девон публикует её с некоторыми сокращениями.

ПРОБЛЕМНЫЙ РЫНОК РФ

Этот закон формально остается единственным рычагом сдерживания топливных цен после их разморозки. С его помощью правительство возмещает нефтяникам разницу между экспортной стоимостью топлива и его фиксированной внутрироссийской ценой. Она с 1 июля снижена для бензина с 56 до 51 тыс. рублей за тонну, а для дизеля — с 50 до 46 тыс. рублей.

Это увеличит шансы компаний на компенсационные выплаты, которых они отчасти были лишены из-за низких цен за рубежом. В I квартале экспортная стоимость (нетбэк) тонны АИ-92, была на 12% ниже условной внутренней цены (49100 против 56000 рублей). Из-за этого нефтяники остались без компенсаций, притом, что оптовые цены (40600 рублей за тонну за январь-март) были на 17% ниже нетбэка.

Помимо снижения условных цен, на руку компаниям сыграет и увеличение компенсируемой разницы с нетбэком. В первой половине года она составляла 60%, а во второй увеличится до 75% и 70% для бензина и дизеля. Еще надбавкe к демпферу в 2000 рублей, право на которую получат поставщики топлива на Дальний Восток.

В этом же ряду стоит внедрение демпфера на авиакеросин. Его крупнейшие производители - «Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Газпром нефть» и «Сургутнефтегаз».

В обмен на это нефтяникам пришлось согласиться с увеличением надбавки к НДПИ и внедрением акциза на мазут и вакуумный газойль.

Демпфер должен компенсировать компаниям сдерживание бензинового экспорта, который в прошлом году сократился на 6%, до 3,8 млн т. Виной тому стал риск повышения пошлин на экспорт бензина с 30% до 90%, пойти на которое правительство пригрозило в случае резкого роста топливных цен. Свою роль также сыграли обязательства компаний по увеличению отгрузок бензина на внутренний рынок. Прирост отгрузки по итогам 2018 года в полтора раза превзошел сокращение экспорта (369 тыс. т против 230 тыс. т). Помог пристальный контроль ФАС.

Впрочем, это не сильно уменьшило долю экспорта в производстве бензина (до 9,8%), которая была низка уже в 2016-2017 гг., когда еще не действовали серьезные экспортные ограничения. Не особо изменилась и география бензинового экспорта, представленная в основном республиками бывшего СССР. В экспорте АИ-92 и АИ-95 их доля ненамного снизилась - с 78% и 92% в 2017 году до 61% и 90% в 2018 г. Суммарная доля в экспорте АИ-98 увеличилась с 85% до 87%. Доля стран ЕС, увеличилась за тот же период в поставках АИ-92 с 4% до 10%, но не в экспорте АИ-95.

Российским производителям бензина пока сложно выйти на рынки развитых стран, в том числе из-за невысокого качества топлива. Так, «Фольксваген» в течение десяти лет не могла найти в России поставщика топлива для первой заливки в новые автомобили. Из-за этого ей пришлось в общей сложности импортировать 7,7 млн т бензина, заправка которого не несла риск повреждения двигателя, пишет издание.

Другой корень проблемы — в наследии плановой экономики с характерным для нее низким уровнем автомобилизации. Из-за этого в советское время большинство НПЗ были ориентированы на выпуск мазута для энергетики и дизельного топлива для грузовой и военной техники. С переходом к рынку конфигурация НПЗ не сильно изменилась. В 1990-е вновь образованные компании интересовала в первую очередь консолидация активов в сегменте Upstream. Вплоть до большого налогового маневра середины 2010-х, у них было мало стимулов модернизировать НПЗ. Это произошло из-за разницы между более высокими пошлинами на нефть и более низкими на нефтепродукты. Стимулировалось производство мазута, экспорт которого с 1999 по 2014 год увеличился в три раза — с 26,7 млн т до 80,1 млн т.

Несмотря на произошедшее пару лет назад выравнивание пошлин на нефть и мазут, его выпуск до сих пор четырехкратно превосходит потребности рынка РФ (46,4 млн т против 11,6 млн т в 2018 году). Производство бензина превышает внутренние поставки лишь на 11% (39,5 млн против 35,6 млн т). В ближайшие год-два цифра немного увеличится, учитывая наращивание производства бензина на Антипинском НПЗ и комплексе «Татнефти» в Нижнекамске - ТАНЕКО на 800 тысяч и 1,1 млн т в год соответственно.

Однако даже в случае их загрузки исключительно под поставки за рубеж, внешний рынок все равно будет оставаться для компаний глубоко вторичным. Экспортная альтернатива, которую должен уравновешивать демпфер, останется иллюзией, не имеющей под собой реальных отраслевых оснований.

ОЛИГОПОЛИЯ НА РЫНКЕ ТОПЛИВА

Демпфер никак не стимулирует нефтяников снижать расценки, поскольку он складывается из величин, которые от них никак не зависят. Это стоимость топлива за рубежом и установленной регуляторами внутренней цены, с которой фактические цены могут сильно расходиться. Реальное воздействие на цены может оказать лишь усиление конкуренции в сбыте нефтепродуктов, где доминирующих компаний ненамного больше, чем в их производстве.

В 2016 году «Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Газпром нефть», «Сургутнефтегаз», «Башнефть», «Татнефть», ТАИФ и ННК занимали свыше 70% рынка розницы АИ-92 в 31 регионе из 43. Их совокупная доля занимала свыше 45% еще в десяти регионах. На розничном рынке АИ-95 таких регионов было 32 и 8 соответственно, а на рынке АИ-98 — 37 и 1.

С тех пор конкуренция точно не стала выше. Можно привести в пример поглощение «Башнефти» «Роснефтью» и грядущий уход с российского рынка финской Neste. Ухудшается экономика независимых АЗС. Они летом 2018 года оказались в тисках фиксированных розничных цен и высоких цен в опте, где границы роста были установлены лишь в ноябре.

Из-за низкой конкуренции у компаний есть возможность варьировать розничную маржу в зависимости от платежеспособности автомобилистов. К примеру, в июне средняя цена литра АИ-92 в Москве (42,41 рубля) была на рубль с лишним дороже, чем в Ярославле. При этом цена отгрузки тонны АИ-92 на Московском НПЗ (48401 рубль) была ненамного выше, чем на Ярославском (48000 рублей).

Учитывая олигополию в производстве и сбыте нефтепродуктов, у регуляторов есть лишь один рычаг сдерживания цен. Это принуждение нефтяников к продаже бензина на бирже. Пока что этот инструмент почти не задействован, поскольку компании обязаны поставлять на биржу лишь 10% производимого ими бензина. В прошлом году ФАС обсуждала возможность увеличения норматива до 15%, хотя реальный эффект принесет его повышение свыше 35%. Это увеличит конкуренцию на биржевых торгах и снизит оптовые цены, от уровня которых зависит рентабельность независимых АЗС.

Последние, по оценке ФАС, контролируют около 40% пролива топлива. Уменьшение затрат на покупку бензина с биржи позволит им снизить конечные расценки для автомобилистов. Это задаст естественный предел роста цен на заправках крупных компаний, которые будут вынуждены сдерживать собственные аппетиты из-за опасений утраты доли рынка.

Повышение норматива до 35% принесет особый эффект, если продажа на бирже станет директивной для всех поставщиков топлива. Среди них есть значимые для региональных рынков компании, которые не доминируют на федеральном уровне, что освобождает их от биржевых обязательств. Пример тому — Антипинский НПЗ, а также Хабаровский НПЗ, один из двух крупнейших нефтеперерабатывающих заводов Дальнего Востока, наряду с Комсомольским НПЗ «Роснефти».

КНУТ И ПРЯНИК ДЛЯ НЕФТЯНИКОВ

Установление общей для всех игроков нормы добавит симметрии отрасли, регулирование которой становится все более асимметричным. Это видно по второму за год решению повысить НДПИ в обмен на послабления в нефтепереработке. Это ударит по компаниям, не имеющим нефтеперерабатывающих мощностей, в частности, «Иркутской нефтяной компании. Отчасти схожий эффект возымеет внедрение акциза на мазут. Оно должно увеличить выплаты поставщикам бензина, но затронет мини-НПЗ. На их долю в прошлом году пришлось лишь 0,6% его производства (247 тыс. из 39,4 млн т).

То же самое касается возвратного акциза на нефть — вычета из стоимости сырья. Право на него получили только НПЗ со сравнительно высокой долей бензина в структуре нефтепереработки (5% и более). Однако налоговый маневр приведет к удорожанию нефти абсолютно для всех Downstream-компаний. На внутреннем рынке ее цена рассчитывается как разница между экспортным бенчмарком и расходами на транспортировку и уплату пошлин, которые за пять лет будут обнулены.

Решением могло бы стать снижение и последующая фиксация акцизов. Их доля в структуре розничной стоимости литра АИ-92, по данным Росстата, выросла с 10,3% в 2011 году до 19,9% в 2017 г. К подобному шагу правительство прибегало во второй половине «нулевых», когда в условиях взрывного роста сырьевых котировок акцизы на бензин и дизель были заморожены с 2005 по 2009 год. Схожую меру правительство собиралось реализовать и во время налогового маневра 2015-2017 годов.

Тогда на фоне повышения базовой ставки НДПИ (с 766 рублей до 919 рублей за тонну) и снижения экспортных пошлин (с 42% до 30%) акцизы на бензин 5-го класса должны были увеличиться лишь на 5% — с 5530 рублей до 5830 рублей за тонну. Однако к 2019 г. они выросли до 12314 рублей за тонну. А базовая ставка НДПИ была доведена до плановых 919 рублей за тонну, равно как и экспортная пошлина на нефть (30%).

В этой ситуации двукратное сокращение акцизов означало бы возвращение к исходной конфигурации налогового маневра. Она не предполагала ни обратного акциза на нефть, ни демпфера, ни надбавки к нему за поставки топлива на Дальний Восток. Наряду с ликвидацией экспортных ограничений это стало бы тем «пряником», который регуляторы могли бы разменять на «кнут». Последний - это отказ от всех мер поддержки нефтепереработки и принуждения к продаже бензина на бирже — единственному реальному рычагу снижения цен в условиях олигополии, сложившейся во всех сегментах топливного рынка.

Преодолеть ее можно будет лишь за счет демонополизации нефтепереработки, наподобие той, что сейчас происходит в Бразилии. Там местную Petrobras обязали продать половину из своих 13 НПЗ, чтобы лишить ее доминирующего положения в сегменте Downstream и стабилизировать цены. Однако это повестка совсем не близкого будущего, отмечает издание.