Еще не так давно эксперты отодвигали срок заметного снижения зависимости мировой экономики от ископаемого сырья за черту 2040–2050 годов. Но кризис, вызванный пандемией, показал, что очередной энергетический переход, вероятнее всего, гораздо ближе. Впрочем, особыми изменениями нефтяной логистике мировая декарбонизация в ближайшие десятилетия, похоже, не грозит. Об этом пишет Сергей ОРЛОВ в статье «Низкоуглеродная логистика», опубликованной в издании «Сибирская нефть». Информагентство «Девон» приводит этот материал с некоторыми сокращениями.

ОТКУДА ДУЕТ СВЕЖИЙ ВЕТЕР ДЕКАРБОНИЗАЦИИ

Главный посыл отказа от сжигания ископаемого топлива — борьба с климатическими изменениями. По данным Бюро ООН, с 2000 по 2019 годы на планете произошло 7348 крупных природных катастроф. Это почти вдвое больше, чем за предыдущие 20 лет, и это факт. А вот неопровержимых доказательств того, что причиной глобального потепления стала именно деятельность человека, пока нет.

Многие ученые говорят о том, что это циклический процесс. В истории Земли уже было несколько периодов повышения концентрации диоксида углерода (СО2) в атмосфере и связанного с этим возникновения парникового эффекта, в свою очередь приводящего к повышению температуры.

С другой стороны, фиксируют рост СО2 именно с начала индустриальной революции, когда основным энергоносителем стал уголь. После того как нефть заняла место главного источника энергии, тенденция сохранилась. Очевидно, что, имея необходимые технологии, отказаться от выбросов загрязняющих веществ в атмосферу гораздо логичнее, чем использовать «грязное» топливо.

Для того чтобы понять, откуда дует свежий ветер декарбонизации, достаточно взглянуть на мировую карту распределения центров добычи и потребления углеводородов. Китай и Евросоюз потребляют огромное количество энергоносителей, при этом не имея достаточных собственных запасов углеводородов. Именно европейские государства и Поднебесная сегодня выступили лидерами процесса декарбонизации за счет активного развития технологий производства электроэнергии из возобновляемых источников и электрификации транспортного сегмента.

Россия на протяжении последних лет достаточно скептически относилась к идее скорого энергоперехода. ВИЭ в стране и сегодня экзотика, что, впрочем, вполне объяснимо. Себестоимость производства энергии из возобновляемых источников для холодной страны, обладающей колоссальными запасами нефти и газа, гораздо выше, а значит, их быстрое развитие не слишком обоснованно. Это, кстати, относится и к странам Персидского залива.

2020 ГОД ПРИОТКРЫЛ ОКНО В БУДУЩЕЕ?

В реальность мировой декарбонизации заставил поверить практически всех пандемийный 2020 год. Развитые страны, в первую очередь европейские, где уже создана зеленая инфраструктура и правовая основа для развития альтернативной энергетики, восприняли мировые экономические проблемы как трамплин для ускорения энергетического перехода при выходе из кризиса.

Мощнейшие ограничения, связанные с мировым локдауном, и последовавший за этим промышленный спад сформировали модель мира, потребляющего гораздо меньше ископаемого топлива, чем раньше. В этом низкоуглеродном мире выбросы диоксида углерода по сравнению с показателями 2019 года сократились на 5,8%. И даже несмотря на низкие цены на нефть и газ, в 2020 году доля ВИЭ в электрогенерации Евросоюза превысила долю ископаемого топлива, пусть и всего на один процентный пункт (38 против 37%).

Предвосхищая эти тенденции, еще перед пандемией был разработан «Зеленый пакт ЕС». EU Green Deal определил, что страны Евросоюза должны к 2030 году сократить уровень вредных выбросов в атмосферу не менее чем на 55% по сравнению с уровнем 1990 года. Это еще 15% снижения к первоначальным планам. К середине века Евросоюз намерен достичь полной углеродной нейтральности, и он в этих крайне амбициозных планах не одинок. Такие же планы в мире озвучили порядка 20 стран (включая Китай), на которые приходится 70% мировой экономики и 63% эмиссии всех парниковых газов.

Исходя из складывающейся ситуации, практически все крупнейшие мировые производители нефти и газа уже заявили о своих стратегических планах диверсификации бизнеса. Инвесторы все неохотнее вкладывают средства в новые нефтяные проекты, и все охотнее — в безуглеродные. Соответственно, будет меняться и схема мировых нефтяных потоков. Хотя, по оценке экспертов, этот процесс длится уже несколько лет, и изменения в логистических схемах поставок нефти и нефтепродуктов ожидаются не судьбоносные.

ВСЯ НАДЕЖДА НА АЗИЮ

По оценке управляющего директора Gazprom Neft Trading GmbH Виталия ВЯТКИНА, большие изменения в сфере нефтяной логистики, которые надолго определили будущее этого сегмента, уже произошли в последнее десятилетие: «Место крупнейшего потребителя нефти и нефтепродуктов в мире занял Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР), - говорит он. - Нефть из самых разных центров добычи, от России до Западной Африки, все чаще стала направляться в Китай и Индию».

«На западном побережье Индии возник новый крупнейший кластер нефтепереработки, - отмечает Вяткин. - В то же время опережающее развитие нефтепереработки в АТР и на Ближнем Востоке привело к перетоку нефтепродуктов из этих регионов в сторону традиционных центров потребления, таких как Европа».

Судя по всему, эта тенденция сохранится и в декарбонизирующемся после пандемии мире. Ведь тот же самый кризис, который в развитых странах стимулирует альтернативную энергетику, в развивающихся препятствует ее появлению из-за все еще дорогих технологий. Единственный путь решения социальных и экономических проблем таких государств — наращивание промышленного строительства. Его будут обеспечивать энергией самые доступные источники: уголь, нефть и природный газ.

Более того, как подчеркивает Вяткин, с точки зрения нефтяной логистики коронакризисный 2020 год вообще вряд ли стоит рассматривать как модель декарбонизированного мира. «Китай, например, является одним из лидеров декарбонизации, однако страна быстро восстановилась после проблем, вызванных пандемией», — отметил управляющий директор Gazprom Neft Trading GmbH.

«Структурно внезапное сокращение потребления из-за вынужденного ограничения мобильности и планируемое снижение использования углеводородов с целью снижения выбросов парниковых газов носят различный характер. То есть декарбонизация на данном этапе не оказывает существенного влияния на направление потоков энергоносителей», - сказал он.

ЕВРОПА ОСТАНЕТСЯ ВАЖНЫМ РЫНКОМ НЕФТИ

Вероятнее всего, в ближайшие годы после восстановления мировой экономики утраченные позиции на карте нефтяных маршрутов вернет и американская сланцевая нефть. Российские арктические углеводороды с нее никуда и не уходили. Хотя направления поставок российской полярной нефти могут стать разнообразнее, если будет задействован Северный морской путь (СМП).

Развитие СМП отвечает духу декарбонизации. Для проводки там используются ледоколы, работающие на атомной энергии, не содержащей углеродного следа. В регионе вводятся все более жесткие ограничения по содержанию в судовых выхлопах вредных веществ. Снижению объема выбросов парниковых газов способствует уменьшение протяженности маршрута из Европы в Азию.

В «Росатоме» рассчитывают, что Севморпуть к 2035 году станет конкурентоспособным международным морским транспортным коридором. Предполагается, что западный порт-хаб для транзитного грузопотока по СМП будет создан в Мурманске, а в качестве восточной точки входа рассматриваются Владивосток, Сахалин, Камчатка и Чукотка.

Даже в кризисном 2020-м Европа исправно потребляла российскую арктическую нефть. «В ближайшем десятилетии Европа останется приоритетным рынком реализации нефти, добываемой на месторождениях компании, и главным регионом импорта арктической нефти», — подтвердил Виталий Вяткин.

«Это обусловлено прежде всего ее логистической близостью к Новороссийску, Приморску, Усть-Луге и Мурманску. Так что мы продолжим развивать это направление за счет заключения долгосрочных стратегических отношений с ключевыми партнерами-переработчиками, увеличения количества покупателей и расширения географии поставок», - прогнозирует он.

Для реализации этой стратегии есть веские основания. Нефть с арктических месторождений компании содержит много средних дистиллятов. Они востребованы у европейских НПЗ для производства дизельного топлива и авиакеросина, спрос на которые до пандемии был высок. Высококачественная низкосернистая нефть сорта Novy Port является хорошим решением для производства судового топлива, требования по содержанию серы в котором постоянно ужесточаются.

Что касается рынка АТР, то его импортозависимость от нефти в ближайшие 10 лет будет только расти. Основной маршрут российского сырья в АТР — трубопроводная система «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО). Не отменит в ближайшие 10 лет декарбонизация и «Дружбу»: это отличный канал для экспорта в Европу Urals.

ЧТО КРИТИЧНО ДЛЯ НЕФТЯНКИ

Один из самых авторитетных предсказателей развития ситуации в мировой энергетике — компания BP — в своем обзоре международного энергетического рынка, выпущенном в 2020 году, разработал три сценария декарбонизации до 2050 года. Это нейтральный, сценарий быстрого перехода и нулевых выбросов. В нейтральном сценарии существующие сегодня тренды не меняются, энергопотребление растет на 20%, на столько же развивается сектор ВИЭ. Человечество ждет дальнейшая эскалация климатических проблем.

«Значительное сокращение потребления нефти наблюдается в сценарии быстрого перехода и сценарии нулевых выбросов», — рассказал руководитель направления сопровождения новых проектов блока разведки и добычи дирекции по логистике и операциям с нефтью «Газпром нефти» Сергей КАУФМАН. — Но несмотря на то, что даже сценарий быстрого перехода не позволяет достичь нулевого уровня выбросов СО2, в обоих вариантах ожидается значительное, резкое падение спроса на жидкие углеводороды начиная с 2030 года».

Основной драйвер снижения спроса на нефть — переход различных видов транспорта на альтернативное топливо. А вот в нефтехимии спрос на сырье сохранится или даже вырастет. С прогнозами ВР согласны и в Министерстве энергетики РФ. В проекте генеральной схемы развития нефтяной отрасли до 2035 года предполагается, что потребление нефти в мире доберется до пика в течение 10–15 лет, а затем станет неуклонно снижаться.

Изменения, происходящие в секторе автотранспорта, охарактеризованы как «критичные для нефтяного рынка». Все это требует от российской нефтегазовой отрасли и отечественной экономики активной подготовки к энергопереходу до 2035 года.

ВОДОРОД – НОВАЯ НЕФТЬ

Что делать в такой ситуации нефтяникам? Извлекать пользу из сложившейся ситуации, считают эксперты. «Пока низкоуглеродные рынки остаются преимущественно европейской историей. Но в случае, если мир и Россия пойдут по пути Евросоюза, откроются рынки, участвовать в создании которых можно уже сейчас», — считает начальник департамента развития и приобретения активов «Газпром нефти» Денис ДЕМИН.

В числе перспективных, помимо производства водорода, он называет рынки ВИЭ и накопителей энергии, биотоплива, сжиженного и компримированного природного газа, переработки пластиков, электротранспорта и инфраструктуры. Имеет смысл обратить внимание на производство продуктов с низким углеродным следом, проекты улавливания и утилизации СО2.

Еще один путь решения проблемы предлагает Минэнерго в стратегии развития водородной энергетики. В ведомстве считают, что к 2050 году Россия может зарабатывать от экспорта водорода от $23,6 до $100,2 млрд в год. Мировому рынку нужно экологически чистое топливо. Поэтому в первую очередь планируется развивать технологии производства «зеленого» и «голубого» водорода. Первый производится электролизом воды с помощью ВИЭ, второй — из природного газа с последующим улавливанием или преобразованием CO2.

Дорожная карта, представленная министерством, предполагает, что первыми крупными производителями товарного водорода станут «Газпром» и «Росатом».

Если говорить о логистике, то есть мнение, что часть газопроводов может быть переоборудована под транспортировку водорода. В Минэкономики считают, что водород можно транспортировать вместе с природным газом по газотранспортной системе «Газпрома». Звучит фантастически. Впрочем, сегодня фантастической представляется вся картина безуглеродного мира, что не отменяет вероятности его построения в обозримом будущем.

Главным компенсатором затрат Евросоюза на преодоление экономического кризиса и одновременно стимулом декарбонизации должна стать система трансграничного углеродного регулирования. В его рамках с 2023 года Евросоюз собирается взимать с импортеров на территорию ЕС сбор, зависящий от объема выбросов углекислого газа в окружающую среду при производстве продукции.

Для всех продуктов с высоким углеродным следом могут быть установлены лимиты на выбросы парниковых газов, соответствующие нормам ЕС. Например, российским экспортерам по одному из сценариев развития событий до 2030 года придется заплатить ЕС более 30 млрд евро.

Подробнее об этом читайте в материале ИА «Девон» - «Углеродный налог угрожает российской промышленности».