В России из-за санкций на поставки комплектующих могут временно разрешить выпускать машины всех экологических классов, включая «Евро-0». Это следует из проекта постановления Правительства РФ «О правилах оценки соответствия колесных транспортных средств, выпускаемых в особый период», сообщает «Коммерсант».

Документ призван упростить требования к выпускаемым в РФ автомобилям. Фактически он касается только крупных отечественных автоконцернов с численностью сотрудников более 5 тыс. человек, а также производителей полуприцепов, электробусов либо компаний под санкциями. Таким образом, завод китайского Haval не сможет воспользоваться послаблениями. Это один из тех немногих автозаводов, которые не приостановили работу в нашей стране после начала спецоперации РФ в Украине.

Требования распространятся на машины, выпущенные с 1 апреля по 31 декабря. Сейчас документ уже находится в аппарате правительства и проходит заключительные правки.

Одной из ключевых проблем для отечественных автоконцернов было именно ограничение по выбросам. Согласно действующему техрегламенту Таможенного союза (ТР ТС 018), в обращение должны выпускаться только машины класса «Евро-5» и выше. Но с этим возникли сложности после приостановки систем управления двигателем Bosch, которые регулируют, в том числе, мощность и уровень выбросов.

КамАЗ уже перешел к выпуску грузовиков «Евро-2», но пока не имеет права их продать. «Уже почти два месяца идет обсуждение регламента, и за это время у производителей скопилось около 5 тыс. автомобилей, которые не могут уйти в рынок,— говорит собеседник издания. — У них различные несоответствия по формальным признакам, которые не влияют на безопасность, но не проходят по действующему регламенту».

В Европе, США и Японии «Евро-0» действовал до 1992 года, «Евро-1» — до 1995 года. Россия только в 2002 году ввела стандарт «Евро-2», запретив к ввозу машины ниже этого класса. Предлагаемые меры откатывают автопром РФ к стандартам 1990-х годов. В рамках «особого порядка» предполагается, что для легковых машин, легкогрузовых машин (LCV) и грузовиков с бензиновыми двигателями экологический класс может быть любым - от «Евро-0».

Моторами выше стандарта «Евро-1» смогут оснащать легкие коммерческие автомобили и грузовики с дизельными двигателями (класса ниже не предусмотрено), газовыми — «Евро-3». Однако от применения каталитических нейтрализаторов, которые отвечают за снижение выбросов, власти отказаться не готовы.

В документе говорится, что их использование обязательно, если предусмотрено конструкцией. Катализаторы поставляет «Экоальянс» (входит в группу «Росатом»), который занимает примерно треть рынка. Локализованное британское производство британской фирмы Johnson Matthey занимает еще примерно 20% рынка, а на импорт приходится 40–45%.

В «Соллерс Авто» говорят о необходимости временного упрощения требований ТР ТС, чтобы восполнить дефицит машин на рынке. Те есть у производителей, но не могут быть выпущены на рынок из-за несоответствия требованиям. «Все графики возврата к стандарту ТР ТС 018 контролируются Минпромторгом»,— отмечают в компании.

В «Объединенной машиностроительной группе», куда входит «Урал», говорят, что изменения рассматриваются как временные. Ключевыми послаблениями там называют требования по экологии. Они были ориентированы в первую очередь на иностранных производителей систем управления двигателями и обеспечивали их коммерческие интересы. «Мы уверены, что уже в ближайшее время общественности будут представлены отечественные технические решения в данных областях. Обсуждаемые временные послабления автопроизводителям будут сняты»,— заключают в объединении.

В группе ГАЗ указывают, что упрощенные требования техрегламента означают только расширение спектра возможностей производства на период разрыва технологических цепочек. «Производители заинтересованы в выпуске машин с высокими техническими параметрами, это более маржинальная продукция, - говорят в компании. - И даже по тем модификациям, по которым необходимо временное снижение требований, у нас будут обеспечиваться экологические параметры значительно выше, чем «Евро-0».

Постановление кабмина дает Минпромторгу полномочия и дальше снижать требования к конструкции автомобилей, если это потребуется производителю для сохранения выпуска и будет согласовано с ГИБДД.

«Владельцам по большому счету все равно, какой экологический класс у машины, — говорит Сергей УДАЛОВ из «Автостата». - Даже с теми же катализаторами. При их выходе из строя после истечения гарантии, как правило, они заново владельцами не устанавливаются. Экологический класс автомобиля падает»,

При этом проверки выбросов CO2 при техосмотре давно уже нет, как и газоанализаторов на постах ГАИ, продолжает он. Потребитель, полагает аналитик, обращает внимание на комфорт и безопасность, например на наличие антиблокировочной системы (ABS) и системы электронного контроля устойчивости (ESP). В подготовленном Минпромторгом документе записано, что установка ABS необязательна.

В Белоруссии из-за санкций также упростили требования к выпускаемым автомобилям, но на уровне Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Так, согласно распоряжению Европейской экономической комиссии (ЕЭК) от 5 апреля, в стране до 31 декабря могут производиться автобусы, грузовики и полуприцепы без систем ESP. Эти упрощения близки к тому, что предлагается в российском варианте.

Данная ситуация может негативно повлиять на развитие российской нефтепереработки. Напомним, что за последние годы ряд отечественных НПЗ освоил выпуск моторных топлив Евро-6, не говоря о Евро-5. Это во многом стало возможным благодаря подписанию в 2010 году четырехстороннего соглашения о модернизации между Минэнерго и ведущими нефтяными компаниями. 

 

При этом для нефтепереработчиков оказалось трудной задачей достичь показателя Евро-5 по октановому числу 95 для автобензина. Поэтому российские заводы продолжают выпускать марки АИ-92 и AИ-76. Для дизельного топлива такой проблемы нет. Вместе с тем, НПЗ удалось за пять лет снизить выработку мазута почти вдвое. Комплексы глубокой переработки нефти появились на ТАНЕКО (Группа «Татнефть»), «Киришнефтеоргсинтезе» («Сургутнефтегаз»), на заводах ЛУКОЙЛа в Нижнем Новгороде, Волгограде и НПЗ «Башнефти» в Уфе.

В 2021 году Минэнерго России заключило с рядом НПЗ соглашения об инвестиционных надбавках к возвратному акцизу на нефтесырье для строительства новых мощностей глубокой переработки. Минимальный срок действия соглашений - до 2031 года.

Нефтяники обязались до 2026 года вложить 800 млрд рублей в модернизацию и строительство 30 установок. Это позволит увеличить производство автобензинов класса К5 более чем на 3,6 млн тонн в год и дизтоплива К5 более чем на 25 млн тонн в год.