Новые правила Международной морской организации (IMO)по сокращению выбросов серы, содержащейся в топливе вступят в силу через месяц. Российские нефтяники могут только в 2020 году потерять около $2 млрд из-за падения цен на сернистый мазут. Российский рынок бункеровки, ориентированный в первую очередь на иностранцев, рискует снизиться на 20%. Об этом в статье «50 оттенков серы», опубликованной в «Коммерсанте» , пишут  Юрий БАРСУКОВ, Анастасия ВЕДЕНЕЕВА и Полина СМЕРТИНА. 

ПЕЧАЛЬНОЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВО ДЛЯ РОССИЙСКОЙ НЕФТЕПЕРЕРАБОТКИ

Изменения внесены в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (MARPOL). По ней содержание серы в любом жидком судовом топливе ограничивается уровнем 0,5% по массе. Топливо с содержанием серы до 3,5% с 2020 года разрешается применять лишь на судах, оборудованных скрубберами (системами очистки выхлопных газов).

Это не первое ужесточение требований. В 2010 году содержание серы в судовом топливе по всему миру было ограничено до 4,5%, а с 2012 года — до 3,5%. В отдельных районах плавания SECA с 1 марта 2010 года содержание серы ограничено до 1%, а с 2015 года — 0,1%. Это Балтийское и Северное моря, пролив Ла-Манш, а также западное и восточное побережья Северной Америки, и относящиеся к США акватории Мексиканского залива и Карибского бассейна. Сходные требования установлены с 2010 года для всех портов ЕС.

Новое ограничение примечательно масштабами. Мазут с содержанием серы до 3,5% (HSFO) используется как топливо на более 70% мирового флота. Его ежегодное потребление превышает 200 млн тонн. Теперь же судовладельцы должны либо установить дорогой скруббер, либо перейти на альтернативы. Это более дорогое дизтопливо, все еще экзотический сжиженный газ или новые смеси газойлей с мазутом.

Это печальное обстоятельство для российской нефтепереработки. Она в 2018 году произвела 48 млн тонн мазута при общем объеме выпуска темных нефтепродуктов в 80 млн тонн. Содержание серы в них, как правило, значительно превышает 0,5%. Большая часть перерабатываемой в РФ нефти - сернистая. В Urals содержание серы - около 1,7%.

А КТО-ТО ВЫИГРАЕТ

Чтобы убрать серу из этих темных нефтепродуктов, на НПЗ должна быть установка гидрокрекинга или гидроочистки вакуумных газойлей. Но общая мощность таких установок в России составляет всего 17,5 млн тонн при объеме первичной переработки более 270 млн тонн в год.

Таким образом, большей части российских НПЗ придется продолжить выпуск HSFO, хотя цены на него стремительно падают. Маржинальность производства нефтепродуктов определяет крек-спред — разница между их стоимостью и ценой нефти. Участники рынка ожидают, что в целом крек-спред на мазут может упасть на $100 на тонну в 2020 году, а на дизтопливо вырастет на $30 на тонну. Тогда российские НПЗ потеряют $2,5 млрд.

В наибольшем проигрыше окажутся крупнейшие производители мазута — «Роснефть» (прогнозные потери в $1,4 млрд) и «Сургутнефтегаз» (около $0,4 млрд). Для ЛУКОЙЛа и «Газпром нефти» эффект будет близким к нулю. «Татнефть», «Газпром» и НОВАТЭК, вероятно, могут даже заработать из-за повышения цен на дизтопливо. Однако на конец ноября ценовая конъюнктура выглядит хуже прогноза. Крек-спред на HSFO упал примерно на $150 на тонну с начала года, тогда как по дизтопливу почти не вырос. Соответственно, потери могут оказаться в два-три раза выше.

Вице-президент ЛУКОЙЛа Павел Жданов говорил, что компания в 2020 году может сократить выпуск мазута в РФ на четверть, а на своих зарубежных НПЗ — вдвое.

«Газпром нефть» собирается прекратить выпуск мазута к 2024 году. В «Роснефти» заявили, что планы технологической модернизации НПЗ были разработаны с учетом рыночных трендов. Они предусматривают сокращение выпуска высокосернистого мазута.

СМЕСЬ ДИЗТОПЛИВА С МАЗУТОМ

Рынок бункеровки в российских портах в 2018 году составил около 10,7 млн тонн. Из них около 8,7 млн тонн пришлось на мазут с содержанием серы в 3,5%. Теперь 70–80% объема, ожидают участники рынка, должно быть замещено иными видами топлива. Но дизтопливо, которое в РФ производится в избытке, не слишком удачная замена.

Помимо более высокой цены оно плохо подходит для судовых двигателей, которым нужно более вязкое топливо. В результате при переходе на дизтопливо расход может вырасти почти до полутора раз. Дополнительно придется потратиться на моторные масла. Идеальным для судоходства было бы тяжелое топливо, соответствующее требованиям IMO. Однако российские НПЗ из-за малого числа установок гидрокрекинга едва ли смогут произвести его в достаточном количестве.

Единственная компания, которая уже сейчас выпускает тяжелое топливо с серой 0,5%,— ЛУКОЙЛ. Это крупнейший поставщик бункерных топлив (4,7 млн тонн в 2018 году, из них 1,7 млн тонн в розницу). «Газпром нефть» собирается начать выпуск тяжелого топлива с серой 0,5% в 2020 году. Но в компании признают, что также для обеспечения потребностей своего бункерного бизнеса будут смешивать дизтопливо с мазутом.

Для «Роснефти», чей «РН-Бункер» в 2018 году продал 3,2 млн тонн судового топлива, такой вариант видится единственным выходом. У компании мало гидроочищенных газойлей, которые могли бы пойти на новое топливо с серой 0,5%. В «Роснефти», заявили, что вся потребность бункеровочного бизнеса компании в судовых топливах с низким содержанием серы, соответствующих нормам IMO, будет полностью обеспечена.

ОТСРОЧКА ДО 2024 ГОДА

Ситуация вызывает большие опасения судоходных компаний, которые ждут в России дефицита тяжелого топлива с серой 0,5% или, как минимум, существенного роста цен.

Поскольку речные перевозки внутри РФ еще не оправились от резкого роста цен на топливо в 2018 году, правительство решило оградить их от нового повышения цен. Оно предлагает внести изменения в техрегламент ЕАЭС, разрешив использовать на внутренних водных путях мазут с серой 3,5% до 2024 года.

Совет Евразийской экономической комиссии может одобрить такую отсрочку  в декабре. В таком случае некоторые внутренние перевозчики смогут выиграть от падения цен на сернистый мазут. Однако в целом на ситуацию в российской бункеровке эта отсрочка не повлияет. На внутренние водные пути приходится лишь 600 тыс. тонн топлива в год (менее 6% всей бункеровки в РФ). 

Судьба основного объема бункеровки будет зависеть от того, смогут ли участники рынка обеспечить конкурентоспособные цены на тяжелое топливо с серой 0,5%.

Бункеровка в РФ росла именно потому, что пошлины на нефтепродукты стали ниже, чем нефть и компании могли предложить более низкие цены. В 2020 году ситуация изменится, и некоторые эксперты ожидают сокращения бункеровки в РФ на 20%.

Уже сейчас цена новых топлив с серой 0,5% в отдельных крупнейших портах России существенно превышает уровень за рубежом. Это приводит к значимому смещению спроса на иностранные хабы, считает собеседник издания. В ближайшей перспективе это может вылиться в сокращение продаж судовых топлив российских производителей и поступлений от портовых сборов с иностранных судов, заходящих под бункеровку. Речь идет о серьезных суммах. Только в Восточном и Находке в 2018 году крупнотоннажные суда совершили 1,5 тыс. заходов под бункеровку, что принесло около 700 млн руб.

Сложности могут быть, особенно в первом квартале 2020 года. Тогда рост предложения новых топлив, возможно, будет отставать от возросшего спроса, соглашается Сергей Агибалов из Argus Media. Однако он не ожидает существенного провала, поскольку Россия является крупным экспортером малосернистых дизтоплива и газойля, ВГО и пр. Они могут использоваться для блендинга новых судовых топлив с серой 0,5%. Это новое топливо, по ожиданиям Argus Media, будет торговаться с небольшим дисконтом.

ДЕШЕВЫЙ МАЗУТ ПОТЕСНИТ ГАЗ В ЭНЕРГЕТИКЕ?

Тем не менее, судоходные компании уже активно готовят рынок к тому, что изменение правил увеличит расходы на перевозки и ставки фрахта. Так, Maersk с 2019 года ввела новую бункерную надбавку. Она оценивает рост своих затрат на топливо в $2 млрд в год, а всей отрасли — в $15 млрд. Аналогичные надбавки ввели MSC и CMA CGM.

Перевозчики ожидают роста расходов на топливо минимум на 10%. В компании Fesco также допускают, что есть определенная вероятность роста стоимости морских перевозок. Они отмечают, что стоимость топлива зависит от динамики цен на нефть больше, чем от других факторов. В компании подчеркивают, что экономичные суда в новых условиях получат преимущества.

У новых правил есть и неожиданные выгодоприобретатели — те, кто использует дешевеющий мазут. По оценкам Argus Media, в Татарстане для крупных ГРЭС мазут стал на 20% выгоднее газа. Пока большинство крупных энергокомпаний всерьез не рассматривают смену топлива. В «Т Плюс» заявили, что стоимость мазута в регионах присутствия снизилась не настолько, чтобы электростанции могли везде использовать его с маржинальным замещением по отношению к газу.

В энергокомпании уточнили, что рост потребления мазута возможен при снижении цен до уровня первого квартала 2016 года. Это уже почти произошло, по данным СПбМТСБ.