Раскрыты тайны железнодорожной «хиросимы» 1989 года в Башкирии
Жуткая Ашинская катастрофа была вызвана нарушениями при строительстве магистрального нефтепродуктопровода.
35 лет назад, в ночь на 4 июня 1989 года, в Башкирии произошла крупнейшая в истории России железнодорожная катастрофа. В результате мощного взрыва газа неподалеку от челябинского города Аша сгорели два встречных пассажирских поезда. По разным данным, взрыв унес от 575 до 841 жизни.
К аварии привели многочисленные нарушения при прокладке нефтепродуктопровода. Об этом говорится в статье Игоря НАДЕЖДИНА, опубликованной изданием «Лента.Ру». Информагентство «Девон» приводит этот материал в сокращении. Мы убрали многие шокирующие подробности, сфокусировавшись больше на отраслевой теме по профилю нашего издания.
КАК ПРИ ЯДЕРНОМ ВЗРЫВЕ.
Около 01:09 по местному времени на 1710-м километре Куйбышевской железной дороги оказались два пассажирских поезда: №211 «Новосибирск — Адлер» и №212 «Адлер — Новосибирск». В этот момент раздался взрыв. Перед этим свидетели почувствовали запах солярки.
Взрывная волна сбросила хвостовые вагоны обоих поездов. Шесть из них полетели под откос. У двух вагонов оторвало металлические крыши и отбросило на 50 метров. В ту же секунду огонь моментально охватил оба состава и лес в низинах у железной дороги. На пассажирах быстро обгорала одежда, они бежали голые и обожженные. У многих были ожоги до костей.
Поднявшиеся по склонам видели, как падали пассажиры, которые бежали вниз — к воде. «Те, кто убежал в низину, стали задыхаться, их рвало», — рассказывал проводник поезда №212 Сергей Мошенко.
Внутри вагонов сгорело все, что могло сгореть. От них остались только остовы. Эксперты установят: температура в очаге поднималась до 1200 градусов и держалась на этой отметке как минимум десять минут.
«Меня поразило, что ручки всех купе расплавились — они стекли вниз сосульками и каплями», — говорит Александр Егоров. В 1989 году он был старшим прокурором-криминалистом Прокуратуры Башкирской АССР.
Первыми на помощь пассажирам пришли жители села Средние Казаяки. Разбуженные тем, что в их домах взрывной волной выбило окна и двери, они выскочили на улицу и увидели огромное зарево и грибовидное облако. При этом пламя поднималось на высоту около 200 метров. Было светло как днем.
На востоке Башкирской АССР было зафиксировано землетрясение силой 3,5 балла. Мощность взрыва составила 7-9 килотонн по шкале тротилового эквивалента. В радиусе 800 метров разрушения оказались сопоставимыми с ядерным взрывом от бомбардировки Хиросимы.
ПРОРОЧЕСКОЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
Поезд «Адлер — Новосибирск», оказавшийся в центре взрыва, прямо перед этим на станции Улу-Теляк обогнал грузовой состав №2412. Он вез несколько десятков цистерн с нефтепродуктами. Когда машинист этого поезда Сергей Столяров подъехал к месту аварии, то увидел разбросанные по насыпи горящие вагоны и сотни обожженных людей. Столяров вместе с помощником Маратом Ганиевым сделал три рейса и вывез около 400 раненых.
В результате ашинской катастрофы погиб 181 ребенок. 623 человека из 813 выживших стали инвалидами. Точное число пассажиров сгоревших поездов установить никогда не удастся. В разгар сезона проводники брали «левых» пассажиров, а железнодорожные билеты продавались не по паспорту. Генетических исследований тогда тоже не было.
Официальное расследование ашинской трагедии началось уже в ночь катастрофы. Версий было множество, но главной в первое время стал теракт. Однако опытные следователи быстро поняли, что террористы не имеют отношения к катастрофе. Понять это помогла учительница одной из школ Уфы по фамилии Охотникова. В ту ночь она повела свой класс в поход по лесам.
Именно она первой сообщила, что перед взрывом примерно семь-десять минут был слышен гул со стороны Змеиной горы. На склоне горы следователи нашли крановый узел, а в стороне от него — воронку в земле. На дне воронки была видна большая труба, откуда бил факел.
За три дня до катастрофы дирекция продуктопровода опубликовала в районной газете предупреждение для местных жителей. В нем говорилось о возможной эвакуации из-за того, что никто из местных не соблюдает правила обращения с трубопроводом. Отмечалось, что это может повлечь серьезную аварию.
ЗАБЫЛИ ПРО СЕЛО.
В середине 1960-х годов Советский Союз начал активно осваивать богатства Сибири. Добыча нефти сопровождалась сжиганием попутного газа, который мешал гнать нефть на экспорт.
Только в 1979 году на месторождениях сожгли 11 триллионов кубометров попутного нефтяного газа (ПНГ). Поэтому было решено его отправлять в европейскую часть страны для дальнейшей переработки и внутреннего использования.
Так родился проект продуктопровода Западная Сибирь — Урал — Поволжье (ЗСУП). В то время широкие фракции летучих углеводородов не умели гнать по трубам. Однако в 1981-1985 годах проект все-таки реализовали, проложив 1800 километров трубопровода.
По условиям проекта трубу должны были заложить глубоко в землю. Это обеспечило бы безопасность и приемлемый температурный режим, и как минимум в километре от населенных пунктов. Но при проектировании участка ЗСУП в Башкирской АССР выходило, что село Средние Казаяки нужно было расселить в 1985 году.
Построенный участок сдали и даже испытали под высоким давлением, но расселить село забыли.
БЕЗАЛАБЕРНОСТЬ НА ВСЕХ УРОВНЯХ.
Пока в высоких кабинетах решали, как поступить, работники поступили по-своему. Они выкопали уже проложенный на западном склоне Змеиной горы трубопровод, прорыли новую траншею на восточном склоне и положили в нее ту же трубу. При диаметре 720 миллиметров и толщине стенок 10 миллиметров она выдерживала давление в 72 атмосферы.
Но при ударе ковшом экскаватора в трубе образовалась косая, но не сквозная трещина диаметром 18 микрон и длиной 22 миллиметра. Это тоньше человеческого волоса. После перекладки трубы ее никто не испытывал под высоким давлением, поскольку протокол испытания этого участка уже был подписан и сдан.
Кроме того, труба должна быть заизолирована от водяной и электромагнитной коррозии. Но технически этого не удалось сделать. Обматывать же трубы вручную тремя слоями пленки было дорого и долго, поэтому их закопали «голыми».
Наконец, для безопасности трубопроводы укладывали на песчаную подушку, которая играла роль амортизатора. Но на песке сэкономили, использовав на одном из участков старые автомобильные покрышки.
Все это было отступлением от предписанных правил. Руководство, вплоть до министра нефтегазовой промышленности СССР, все прекрасно понимало. За первые три года продуктопровод 140 раз выходил из строя, а один из прорабов отправился под суд.
Положенный кое-как, причем на три метра выше допустимого, трубопровод за два месяца вызвал разрушение железнодорожной насыпи. В итоге стратегическая Куйбышевская железная дорога на четверо суток остановила все движение, включая пассажирские поезда.
ТРАГИЧЕСКОЕ СОЧЕТАНИЕ ФАКТОРОВ.
А в роковую ночь с 3 на 4 июня 1989 года трещина продуктопровода за считаные секунды стала сквозной. Не исключено, что к этому привела вибрация от проходившего грузового поезда. Отсутствие амортизирующей песчаной подушки под трубой могло дать такой результат в любую секунду.
При этом штатно широкие фракции летучих углеводородов текли в трубе под давлением в 28 атмосфер. В итоге прорыв оказался длиной 2 метра и шириной 50 сантиметров. Давление в трубопроводе стало падать, но заметили это не сразу. Ближайшая насосная станция трубопровода находилась в 200 км.
За 10-12 минут утекло около двух тысяч тонн попутного газа. При этом ШФЛУ значительно тяжелее воздуха. Он стал стекать со склона Змеиной горы вниз, к железнодорожной насыпи. За это время по перегону прошли два грузовых поезда, но в них никто не заметил странный туман и не ощутил запах бензина.
При этом смесь попутного газа с воздухом взрывоопасна далеко не всегда. Если концентрация углеводородов меньше 15%, то взрыва не будет. Пары просто загорятся и достаточно быстро выгорят. А часть паров в виде капель осядет на землю и на деревья, образовав огнеопасную пленку.
Но в ночь на 4 июня погода была безветренной, а температура воздуха составляла около 10 градусов. Это способствовало и опасной концентрации в воздухе, и быстрому оседанию капель. Для взрыва нужна была малейшая искра, а то и статический разряд.
В тот момент поезд №212 вошел в облако газа. Машинист даже успел передать дежурной по рации: «Вхожу в облако странного тумана высотой до пантографа [токосъемника]». То есть, высотой около пяти метров. Смесь в считанные секунды попала внутрь электровоза — и искра его воспламенила.
ВИНОВАТ ЯПОНСКИЙ ЭКСКАВАТОР.
После аварии чиновники Министерства путей сообщения СССР справедливо указывали на то, что газовики не уведомили об аварии железную дорогу. Поэтому движение поездов не было остановлено. В министерстве утверждали, что железная дорога не могла быть источником возгорания.
Согласно этой версии, роковая искра могла вылететь из костра школьников-туристов группы учительницы Охотниковой, которые на ночь остановились вблизи места происшествия. При этом в отчетах подтасовывались факты. То, что стенки электровоза расперло изнутри, не указывалось вообще.
Трест «Нефтетрубопроводстрой» не менее убедительно доказывал, что причиной прорыва трубы продуктопровода стали наезды на нее гусеничным трактором. Через продуктопровод стихийно организовали 12 несанкционированных переездов для строительной техники. Доказывалось, что ковшом экскаватора нанести роковую трещину трубе было невозможно.
В Министерстве нефтегазовой промышленности заявляли, что трубопровод был сдан с многочисленными недоделками. Это подтвердило и следствие.
«Мы проверяли и перепроверяли все версии, выдвинутые строителями, эксплуатантами и железнодорожниками, - рассказывает Егоров. - Наезжали на трубу тракторами, били экскаваторами, укладывали в котлованы и вынимали оттуда. И постепенно опровергли все версии, кроме одной: повреждения нанесены обратным ковшом японского экскаватора КАТО».
ОСУДИЛИ ЛИШЬ ДВОИХ.
Обвинения были предъявлены двум десяткам человек — от замминистра и директора НИИ до мастера, начальника участка и экскаваторщика. Выяснилось, что с 4 по 14 октября 1985 года строители сами откопали трубу и переложили ее на новое место без всяких чертежей и планов.
В 1987 году была объявлена амнистия в честь 70-летия Октябрьской революции. К уголовной ответственности привлекли лишь семь человек: от начальника участка и начальника СМУ до начальника ремонтной базы. Именно по их указанию самовольно выкапывали и перекладывали трубу.
Однако это вызвало гнев у родственников пострадавших. Они хотели, чтобы под суд пошли руководители вплоть до председателя госкомиссии, принявшей в эксплуатацию продуктопровод Западная Сибирь — Урал — Поволжье.
Судебный процесс начался 25 августа 1991 года — сразу после августовского путча. Все потерпевшие утверждали, что следствие сговорилось с чиновниками. А сложные математические расчеты и экспертизы были неубедительными. Из-за непубличности правосудия в СССР эксперты привыкли, что им верят.
После нескольких инстанций дело вновь направили в суд в июне 1994 года. Причем процесс проходил уже в Верховном суде Башкирии. Приговор был оглашен 7 июня 1995 года. Четверо подсудимых сразу попали под амнистию в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне.
Еще одного подсудимого суд оправдал полностью. Лишь двое обвиняемых получили приговоры. Это начальник линейной инженерно-технической службы Александр Курбатов и начальник СМУ-1 Виктор Курочкин, управление которого прокладывало трубы. Их приговорили к двум годам лишения свободы в колонии-поселении с отсрочкой приговора на два года.
Оба осужденных обжаловали приговор, но в 1997 году кассация оставила его без изменений. После этого они подали прошение о помиловании на имя президента Башкирии Муртазы Рахимова. В октябре 1997 года он отказал им, о чем широко сообщалось. Правда, уже 8 декабря Рахимов без громких слов и официальных объявлений помиловал Курбатова и Курочкина. Все-таки Башкирия — республика нефтяников.
Примечание ИА «Девон»:Недостаток сырья издавна был слабым местом поволжской нефтехимии. Для ее снабжения сырьем в виде широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ) еще в советское время и был пущен продуктопровод «Западная Сибирь – Урал – Поволжье» мощностью в 5,5 млн тонн в год. В связи с описанной выше жуткой катастрофой в 1989 году этот трубопровод прекратил свое существование.Позднее представители Башкирии и Татарстана возвращались к идее реанимировать этот продуктопровод, сообщало ИА Девон. Такие идеи активно озвучивались с 2011 года. Дефицит ШФЛУ в регионе тогда оценивался на уровне 6 млн тонн в год с перспективой роста до 8 млн тонн при развитии нефтехимических мощностей.Однако фактически ресурсы Западной Сибири «подмял» под себя СИБУР, сделав их базой для развития собственных перерабатывающих мощностей, включая «ЗапСибНефтехим». В результате такие предприятия, как «Нижнекамскнефтехим» и «Казаньоргсинтез», были вынуждены работать с менее ценным, более сложным в использовании сырьем - нафтой.
| Поделиться этой новостью у себя в соцсетях |
Поиск по теме: трубопроводы, безопасность, суды, Башкирия ТЭК, РЖД, Транснефть, история
