Первый в мире нефтеналивной танкер, первый гибридный теплоход, первые суда на мазуте… Сегодня далеко не все знают, что когда-то Россия лидировала в развитии нефтяного флота. Об этом в статье «Суда для нефти», опубликованной в издании «Сибирская нефть», пишет Александр МАТВЕЙЧУК. ИА Девон приводит этот материал с некоторыми сокращениями.

ПЕРВОЕ В МИРЕ НАЛИВНОЕ СУДНО

В 70-х годах XIX века на водных магистралях России в транспортировке нефти и нефтепродуктов были задействованы парусные суда, перевозившие деревянные бочки емкостью от 10 до 25 пудов. Для изготовления бочек требовались многочисленные бондарные мастерские. Потери груза в пути при этом были не менее 20–25%. Судно могло взять на борт ограниченное количество бочек, а стоимость фрахта была высока.

Например, провоз керосина из Баку по Каспийскому морю и далее по Волге до Нижнего Новгорода обходился в 35–45 копеек за пуд. При этом керосиновый фрахт от Нью-Йорка до Санкт-Петербурга стоил 25–30 копеек за пуд. Поэтому в то время российская столица и многие другие города Центральной России освещались американским керосином.

Ситуация изменилась благодаря развитию наливной транспортировки. Пионерами в этом деле стали астраханские предприниматели Николай Артемьев (1833–1896) и его младший брат Дмитрий. С 1866 года они перевозили нефть из Баку в Астрахань в двадцатипудовых бочках. Попытки удешевить перевозки за счет увеличения емкости бочек результатов не дали. Тогда у братьев Артемьевых возникла новаторская идея.

«В 1873 году мы переделали кусовую лодку «Александр» для налива нефти, устроив в ней ларь, в который нефть наливалась и выгружалась с помощью ручного насоса, — писали они. — Это немедленно отразилось в скорости выгрузки и нагрузки ее. Этот первый опыт, повлекший на нас насмешки других промышленников, дал между тем блестящие результаты».

Кусовая лодка - название парусных рыболовных и грузовых судов Каспийского моря.

«В то время, когда прочие наши суда, грузившиеся старым способом, сделали в навигацию шесть рейсов, лодка «Александр» совершила их восемь, - вспоминали они. - Причем первые, выгрузив на 9-футовом рейде нефть, другого груза, кроме порожних бочек, не могли взять. Последняя, выгрузившись и приведя ларь в должную чистоту, тотчас же грузилась лесом и шла обратным рейсом в Баку уже не пустою».

Впечатляющие результаты привели к тому, что братья Артемьевы переоборудовали весь свой парусный флот. На 7 судов грузоподъемностью от 7,5 тыс. до 32,1 тыс. пудов для перевозки нефти наливом были установлены металлические емкости. В 1874 году Артемьевы впервые отправили нефть наливом до Нижнего Новгорода.

Свои грузовые трюмы на обратном пути использовали для других грузов. При транспортировке сухих сыпучих грузов пол устилали камышом. После выгрузки емкости промывали водой с содой и снова заливали нефтепродуктами. Такая система перевозок резко повысила их экономичность. В 1878 году братья впервые применили для загрузки нефти мощный паровой насос, изготовленный на их астраханском заводе.

МАЗУТ ВМЕСТО УГЛЯ

Петербургский промышленник Людвиг Нобель (1831–1888) развил идею братьев Артемьевых на новом уровне. По его чертежам на судостроительной верфи AB Motala Verkstad в Швеции был построен первый в мире стальной нефтеналивной паровой танкер «Зороастр». В 1878 году он начал совершать регулярные рейсы под русским флагом. Судно имело длину 56 м, ширину — 8,2 м. Грузоподъемность его восьми вкладных цистерн, соединенных трубами, составляла 242 тонн, а скорость — 10 узлов.

Для безопасности транспортировки нефтепродуктов были смонтированы газоотводные трубы. На судне также имелся паровой насос для перекачки керосина. В судовой установке «Зороастра» использовалось важное изобретение. Устройство для пульверизации нефтяного топлива получило название «форсунка». Она позволяла в качестве топлива для паровой машины использовать мазут. В то время он считался отходом керосинового производства и уничтожался варварским способом.

Использование мазута в качестве топлива дополнительно снизило транспортные издержки более чем в 10 раз. В среднем за одну бакинскую навигацию пароход сжигал угля на 35–40 тыс. рублей. Мазут же обходился всего в 3 тысячи. Достаточно быстро вся нобелевская флотилия перешла на новый вид топлива.

В 1879 году «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» построило для перевозки керосина четыре деревянных баржи — «Альфа», «Бета», «Гамма» и «Дельта». Каждая — вместимостью по 40 тыс. пудов, с вложенными в трюмы металлическими цистернами, оборудованными газоотводными трубами. Затем в 1880 году в Царицынских мастерских под руководством Людвига Нобеля были построены две железные наливные баржи «Елизавета» и «Елена» по 55 тыс. пудов.

В 1881 году флот компании пополнили речные паровые двухтрубные танкеры «Калмык» и «Татарин». Их грузоподъемность составляла 45 тыс. пудов, с бортовыми колесами и паровой компаунд-машиной мощностью 320 л. с. В том же году были построены винтовой паровой танкер «Моисей» и баржи «Надежда» и «Вера» по 50 тыс. пудов каждая.

Стоимость перевозки одного пуда керосина от Баку до Нижнего Новгорода вскоре снизилась с 45 до 12 коп., что сказалось и на его цене. Если в среднем в 1880 году пуд керосина стоил 1 руб. 36 коп., то в 1882 году его цена снизилась до 83 коп., что способствовало росту его потребления. Стремительно росли и объемы перевозок.

С 1885 года товарищество братьев Нобель начало строить нефтеналивные пароходы для работы в Балтийском море. Первым в этой серии стал танкер «Петролиа» (с 1889 года — «Людвиг Нобель») грузоподъемностью 63 тыс. пудов. С 1907 года нефтеналивные суда уже строились на собственной верфи компании, расположенной вблизи Рыбинска.

ТАНКЕР «БОРЖОМ» И ДРУГИЕ

В начале 1880-х годов примеру Нобелей по организации перевозки нефтепродуктов последовали многие российские предприниматели. Одной из первых стала акционерная компания «Общество пароходства и торговли под фирмою «Кавказ и Меркурий». На Волге успешно работали их паровые танкеры и более десятка нефтеналивных барж.

На Каспийском море перевозками занимался паровой танкер «Александр Жандр», грузоподъемностью 75 тыс. пудов.

Российские нефтепромышленники также оценили преимущества наливной перевозки нефтепродуктов. Однако средства на строительство танкеров нашлись только у крупных компаний. По заказу «Бакинского нефтяного общества» на судоверфи г. Або (Швеция) в 1880 году был построен паровой танкер «Сураханы» грузоподъемностью 30 тыс. пудов. Через пять лет компания начала эксплуатировать морской танкер «Свет». Он в 1886 году впервые доставил в Лондон российский керосин из Батумского порта.

Нефтепромышленное и торговое общество «Мазут», главным акционером которого были французские банкиры Ротшильды, вначале не имело своего наливного флота. К 1908 году у него уже было несколько собственных паровых танкеров. В компании «Русское товарищество «Нефть» для добычи, перевозки, хранения и торговли продуктами нефти» ставку сделали на развитие буксирного флота и караванную транспортировку нефтеналивных барж.

С начала 1890-х годов еще одним крупным игроком на рынке наливной перевозки нефтепродуктов стало «Восточное общество товарных складов, страхования и транспортирования товаров с выдачей ссуд». В начале ХХ века этой компании принадлежало на Волге 30 пароходов, 37 железных барж, а также 5 товарно-пассажирских теплоходов. На Каспийском море у нее были 40 паровых судов и 28 барж.

В 1899 году было создано «Нефтепромышленное и торговое общество «А.И.Манташев и Компания». Оно владело танкером «Боржом» грузоподъемностью 230 тыс. пудов, ходившим в регион Средиземного моря. «Русское общество пароходства и торговли» наряду с грузовыми и пассажирскими перевозками занималась и морской транспортировкой нефтепродуктов.

Возросшие объемы речной транспортировки нефти и нефтепродуктов привели к росту флота несамоходных наливных судов. С 60-х годов XIX века на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде по проекту известного судостроителя Михаила Окунева (1810–1873) начался выпуск металлических барж. Первые баржи «Ока» и «Солоница» напоминали своей формой «огромные 25-саженные утюги».

Они получили у волжских речников прозвище «ножовки». В условиях непостоянного речного течения, своим острым носом они буквально резали воду. Они нередко отклонялись от курса, двигаясь зигзагами, нарушая строй каравана и порой даже рвали буксирные тросы. Это серьезно затрудняло их буксировку и управление и препятствовало их широкому распространению в речных перевозках.

ГИГАНТСКАЯ БАРЖА «МАРФА-ПОСАДНИЦА»

Большое значение в области нефтеналивного судостроения имели работы выдающегося русского инженера Владимира Шухова (1853–1939). Шухов разработал новый тип буксируемого нефтеналивного судна. Носовой части была придана ложкообразная форма, а кормовая часть выполнена со значительным подбором. Впервые в корпусе баржи была также создана своеобразная кессонная система из перекрещивающихся продольных и поперечных балок.

Применены конструктивные и несущие элементы надстройки и перегородок для создания дополнительной жесткости. Вдоль оси судна был проложен трубопровод диаметром 8 дюймов, от которого в каждый отсек направлялись ответвления. В 1885 году в Царицынских судостроительных мастерских были построены две первые стальные нефтеналивные баржи грузоподъемностью 40 и 50 тыс. пудов конструкции Шухова.

Некоторое время здесь строились баржи длиной 70 м, шириной 10 м, а затем перешли к строительству судов большего размера и грузоподъемности. Получила известность на Волге баржа «Катя», 122 м длиной и грузоподъемностью 98 тыс. пудов, построенная в Царицыне. Чертежи судов создавались в Москве. Строительство от 5 до 10 барж одновременно велось поточным методом на верфях в Царицыне и Саратове.

К 1910 году было построено 65 нефтеналивных барж общей грузоподъемностью 6,8 млн пудов. Тогда это составляло около половины тоннажа волжского нефтеналивного флота. Вскоре новаторская конструкция шуховской нефтеналивной баржи получила распространение и на других российских судостроительных предприятиях. Широкую известность в начале ХХ века получил «Котельный завод». в городе Гороховце.

Владелец предприятия, талантливый предприниматель Иван Шорин (1860–1918) начал свое производство с изготовления пароходных котлов. Затем он взялся за строительство металлических нефтеналивных несамоходных судов. Вершиной в этом деле стало строительство гигантской баржи «Марфа-посадница».

В июле 1907 года журнал «Русское судоходство» писал: «По своим размерам новая баржа — грандиознейшее сооружение, ничего подобного до сего времени на Волге еще не было. Длина баржи 72 сажени, ширина 10 саж., высота по борту 21 четв., в средней 26 четв., при осадке около 16 четвертей, грузоподъемность ее 500 тыс. пудов».

Размеры этой баржи (более 150 м в длину) и сегодня выглядят весьма внушительно.

ПЕРВЫЙ ГИБРИД «ВАНДАЛ»

Значительные перемены в танкерном судостроении в начале XX века были связаны с именем Карла Хагелина (1860–1955). Он был управляющим «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель». В тот период керосин доставляли баржами в Санкт-Петербург из Рыбинска по небольшим шлюзам Мариинской системы.

Она не могла пропускать ни паровые танкеры, обладавшие значительной осадкой и водоизмещением, ни караваны барж. Необходимо было найти принципиально новое решение. «Вот тут-то и пришла мне в голову мысль заменить паровую машину двигателем внутреннего сгорания и создать моторное судно, - писал Карл Хагелин. - И я решился на опыт с мотором Дизеля, о котором не раз думал».

На заводе «Сормово» (Нижний Новгород) был построен корпус судна. Затем его отбуксировали в Царицын. Там в мастерских Нобеля установили три четырехтактных дизеля мощностью 120 л. с. Каждый. Они не были напрямую связаны с гребными винтами. Винты приводились в движение электродвигателями, которые получали ток от трех электрогенераторов, работающих в паре с дизелями. Это позволяло менять режим и направление вращения винтов, ведь дизельный двигатель не имеет реверса.

«Вандал» стал одновременно первым в мире теплоходом и электроходом. В мае 1903 года судно было спущено на воду и успешно прошло ходовые испытания. Возникавшие в ходе эксплуатации «Вандала» проблемы побудили нобелевских инженеров к дальнейшим усовершенствованиям конструкции теплохода.

В 1904 году пришла очередь для оснащения и второго двухвинтового судна «Сармат», грузоподъемностью 50 тыс. пудов. В Санкт-Петербурге на нем установили два главных дизельных двигателя мощностью 180 л. с. каждый. Имелся и третий вспомогательный двигатель мощностью 10 лошадиных сил. Здесь было применено еще одно удачное изобретение нобелевских инженеров.

Каждый дизель соединялся с электрогенератором, а затем через фрикционную муфту с гребным винтом. При переднем ходе двигатель работал прямо на винт, а генератор и электродвигатель были не задействованы. При заднем ходе двигатель начинал работать на электрогенератор. Он посылал ток на электромотор и давал гребному винту обратное вращение. Это значительно снизило потери энергии.

К навигации 1910 года в составе флота Товарищества наряду с паровыми судами уже находились 3 морских и 14 речных танкеров-теплоходов. Теплоходное судостроение начало быстро развиваться. В 1911 году на левом берегу Волги, напротив города Нижнего Новгорода, был построен судостроительный завод Дмитрия Сироткина.

1914 году были построены два теплохода для перевозки нефтепродуктов от Астрахани до Санкт-Петербурга.

Однако начавшаяся в августе 1914 года Первая мировая война не позволила обществу реализовать свою судостроительную программу. К 1914 году в составе коммерческого флота России уже насчитывалось 80 теплоходов, из них речных было 70. По этому показателю страна заметно опережала  ведущие зарубежные государства. Плавание всех частных судов российского нефтеналивного флота закончилось 5 февраля (23 января) 1918 года с принятием Декрета о национализации торгового флота.

Историю того, как развивались мировые пути доставки нефти, читайте здесь.