В декабре СМИ сообщили, что в Ормузский пролив выдвинулась авианосная группа ВМС США. Она отправилась в этот важнейший для мирового ТЭК район на фоне напряженности на Ближнем Востоке. Так что это за пролив? Есть ли подобные ему места на Земле, по которым проходит большая часть нефти? Об этом говорится в статье «Стратегические маршруты транспортировки нефти», опубликованной в издании «Сибирская нефть». ИА Девон приводит этот материал с некоторыми сокращениями.

 

ОТ БОЧЕК ДО ТРУБОПРОВОДОВ

В США к последней трети XIX века уже существовала достаточно развитая сеть железных дорог (35 тыс. миль к 1865 году). Там первый опыт масштабной перевозки нефтегрузов был связан с этим видом транспорта. Сначала сырье в бочках просто устанавливали на железнодорожные платформы. В 1868 году появились первые горизонтальные ж/д цистерны объемом 80–90 баррелей.

 

В России железнодорожные нефтяные цистерны начали использоваться примерно в то же время, что и в США. В 1872 году мастерские Московско-Нижегородской железной дороги изготовили первую партию. Вскоре новый тип вагонов успешно эксплуатировался на железнодорожной ветке Баку — Балаханы.

 

Использовать трубу для транспортировки нефти первым предложил русский ученый Дмитрий Менделеев, однако идея была воплощена в жизнь в США. Первый в мире нефтепровод диаметром 50 мм и длиной 6 км построила в 1865 году в Пенсильвании фирм а Standard Oil, что позволило сбить цены на железнодорожные перевозки нефти.

 

В России же первый нефтепровод  по явился лишь в 1879 году. С его помощью инженер Василий Шухов соединил Балаханское месторождение на Апшеронском полуострове с нефтеперегонными заводами в Баку, расстояние между которыми составляло 12 км. «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель», проложив трубопровод через горы к Черному морю, получило доступ в экспортный порт Батум.

Конкурент Нобелей — «Каспийско-Черноморское нефтепромышленное и торговое общество», контролируемое Ротшильдами, пошло другим путем. Оно построило из Баку в Батум железную дорогу.

 

ДЕРЕВЯННЫЙ ТАНКЕР

Удаленность рынков потребления нефти от мест ее добычи сделала морские перевозки основой мировой нефтетранспортной системы. Нефть и керосин из Америки в Европу сначала путешествовали в бочках. Однако эффективность этого способа при растущих объемах транспортировки казалась недостаточной. Первым нефтеналивным судном стала деревянная парусная шхуна «Александр». Она была переоборудована для этих целей в 1873 году астраханскими купцами братьями Николаем и Дмитрием Артемьевыми.

 

А в 1878 году на Линдхольменской верфи в Гётеборге по заказу российского «Товарищества нефтяного производства братьев Нобель» было построено металлическое нефтеналивное судно. Пароход «Зороастр» водоизмещением 400 тонн стал первенцем всего мирового танкерного флота. Уже в 1892 году танкер Murex, принадлежащий компании Shell, с грузом российского керосина отправился из Батума через Суэцкий канал в Сингапур и Бангкок.

 

«Шелл» был партнером ротшильдовского «Каспийско-Черноморского нефтепромышленного и торгового общества». На пути русского керосина в Китай главными распределительными пунктами были Гонконг и Шанхай. Морские маршруты из Батума были также проложены в Британскую Индию и Японию.

 

ТАНКЕРНАЯ ГИГАНТОМАНИЯ

В 1914 году на первое место по значению вышли танкерные маршруты из Америки в Европу, охваченную войной. Между двумя мировыми войнами вместе с ростом мирового танкерного флота произошло заметное повышение грузоподъемности и, соответственно, размеров судов. География транспортировки нефти и структура перевозок не менялись.

 

Серьезные изменения в сфере морской отраслевой логистики произошли после Второй мировой. В структуре танкерных перевозок увеличилась доля сырой нефти. Главной причиной этому послужило изменение стратегий ведущих мировых нефтяных монополий. Развитие технологий переработки позволило перенести НПЗ из регионов добычи на важнейшие рынки потребления нефтепродуктов. Это значительно упростило транспортную систему и в очередной раз увеличило грузоподъемность танкеров — до 28 тыс. тонн в 1940-х годах.

 

Однако по-настоящему огромные суда появились после Суэцкого кризиса 1956 года. Международный конфликт возник по поводу статуса администрации Суэцкого канала, по которому шел основной поток нефти из Персидского залива в Европу. Канал был частично разрушен, часть кораблей потоплена, а судоходство закрыто до 24 апреля 1957 года. Обходные маршруты были гораздо длиннее, что сразу создало ощутимый дефицит в наливном флоте и сняло ограничение на размеры танкеров.

 

Впрочем, эпоха супертанкеров дедвейтом 400–500 тыс. тонн (а некоторые и более 600 тыс. тонн) продлилась недолго. Кризис 1973 года, вызванный войной Судного дня, резко сократил объемы добычи нефти в мире и привел к избытку тоннажа танкерного флота. К тому же восстановилась нормальная работа Суэцкого канала, а суда-гиганты двигаться через него просто не могли.

 

В итоге во второй половине 1974 года начался процесс расторжения контрактов на постройку крупнотоннажных танкеров. Доля неэкономичных малотоннажных танкеров дедвейтом до 70 тыс. тонн также снизилась. Мир выбрал золотую середину. Ими стали танкеры дедвейтом от 125 тыс. до 175 тыс. тонн, способные двигаться по Суэцкому каналу после первого этапа его углубления.

А сегодня самый популярный в мире формат танкеров — от 225 тыс. до 300 тыс. тонн. Он не запредельно большой, но достаточный, чтобы обеспечить оптимальную эффективность.

 

УЗКИЕ МЕСТА МИРОВОГО ТРАНСПОРТА

Танкеры обычно перевозят нефть по самым экономически выгодным маршрутам. Суэцкие кризисы продемонстрировали, как политика может повредить эффективности. К сожалению, в мире таких узких мест предостаточно. Помимо Суэцкого канала, самые критичные для современной мировой экономики коридоры — Баб-эль-Мандебский, Ормузский и Малаккский проливы.

 

Баб-эль-Мандеб расположен между берегами Йемена и Сомали. Вместе с Суэцем он является частью логистического коридора, связывающего Средиземное море с Индийским океаном. На Баб-эль-Мандебский пролив приходится более 10% мирового торгового грузооборота, в том числе более 4 млн баррелей нефти в сутки. Названия государств, расположенных на берегах пролива, несколько лет не сходят с мировых новостных лент.

 

В Сомали не утихает гражданская война, еще свежи в памяти истории с захватами танкеров сомалийскими пиратами.

А в Йемене с 2015 года идет война между хуситским движением «Ансар Аллах» и войсками Саудовской Аравии, Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) и самого Йемена. В 2018 году из-за атак со стороны хуситов даже временно прекращалось движение танкеров по Баб-эль-Мандебу.

 

Ормузский пролив находится между Ираном и ОАЭ. Он соединяет Персидский залив с Оманским, предоставляя выход ближневосточной нефти в Индию, Китай, Японию, США и страны Западной Европы. Поток экспортной нефти через Ормузский пролив временами достигает 40% от общемирового (если считать с нефтепродуктами). Он никогда не опускается ниже 20%. Поэтому заявление иранских властей в ответ на угрозу экономических санкций со стороны США в 2011 году, что перекрыть Ормузский пролив «легче, чем выпить стакан воды», мировой рынок воспринимает очень серьезно.

Ситуация в регионе остается взрывоопасной и сейчас. Иран под различными предлогами задерживает эмиратские и европейские суда. Американцы грозятся организовать патрулирование пролива своими ВМФ.

 

Малаккский пролив соединяет Индийский и Тихий океаны, и это кратчайший путь для ближневосточной нефти на азиатский рынок. В 2018 году около 80% импорта нефти шли в Китай именно через Малаккский пролив и Южно-Китайское море. Отсюда же Япония, Южная Корея, Тайвань получают около 80% импорта энергоносителей.

 

В конце 1990-х — начале 2000-х годов здесь, как и у берегов Сомали, процветало пиратство. К 2010 году оно было практически искоренено, но потенциальная угроза осталась. Если в самом мелком месте пролива, где глубина не превышает 25 м, затопить крупное судно, движение по этой важнейшей транспортной артерии мира будет парализовано.

 

ТРАНСГРАНИЧНЫЕ НЕФТЕПРОВОДЫ

Сегодня на танкерные перевозки приходится около 60% от всего нефтяного грузопотока, поэтому мировой рынок очень чувствителен к функционированию таких стратегических точек. Единственный сопоставимый по мощности возможный канал диверсификации поставок — использование трубопроводного транспорта.

 

Длина нефтепроводов может составлять тысячи километров. Самая протяженная в мире система магистральных трубопроводов сегодня принадлежит Транснефти — около 70 тыс. км. По трубе проходит более 90% всей добываемой российской нефти. К системе, которая начала формироваться в СССР в послевоенные годы, подключены все крупные НПЗ стран СНГ. Советскому Союзу принадлежит и заслуга строительства первого трансъевропейского нефтепровода. «Дружба» вывела советскую нефть на европейский рынок, сделав страну ключевым поставщиком для соцлагеря.

 

«Дружба» во многом потеряла свое стратегическое значение после развала Советского Союза и соцлагеря. Отчасти ее заменили морские маршруты. Для обеспечения прямого выхода в порт Приморск, где ведется перевалка нефти, была проложена Балтийская трубопроводная система (БТС).

 

Еще один пример работы по схеме «месторождение — труба — порт» — строительство магистральной системы «Восточная Сибирь — Тихий океан» (ВСТО). Она соединяет Тайшет (Иркутская область) с портом Козьмино на Тихом океане. Там ведется перевалка нефти в танкеры, которые переправляют черное золото в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, включая КНР.

 

Китай с помощью трубопроводов также снижает риски танкерной доставки нефти, строя новые и модернизируя старые магистрали. В апреле 2017 года введен в эксплуатацию нефтепровод из Бирмы в Китай пропускной способностью 440 тыс. барр. в день. В начале 2018 года удвоена пропускная способность нефтепровода из России — с 300 тыс. до 600 тыс. барр. в сутки. Впрочем, учитывая объем потребления в Поднебесной, даже полная загрузка этих магистралей не обеспечит и десятой части потребности Китая.

 

А вот в США трубопроводы предназначены в основном для внутреннего пользования. Один из самых известных в мире нефтепроводов — Трансаляскинская магистраль протяженностью 1288 км. Она предназначена для перекачивания нефти, добываемой на месторождении Прадхо Бей на севере Аляски, в порт города Валдиз на юге штата.

 

Сегодня трубопроводная система Штатов в связи с ростом сланцевой добычи активно развивается. Только в 2019 году на юго-востоке страны будут введены в эксплуатацию два новых нефтепровода общей пропускной способностью почти 1,1 млн барр./сут. Их маршрут — с крупнейших сланцевых месторождений в Техасе до побережья Мексиканского залива. Появление новых транспортных мощностей, без сомнения, поспособствует увеличению экспорта американской нефти.

 

ВОРОТА АРКТИКИ

Бывают и другие варианты. Так, «Газпром нефть» создала уникальную логистическую схему круглогодичной транспортировки нефти с Новопортовского месторождения, расположенного на полуострове Ямал. Ключевой элемент транспортной системы — терминал «Ворота Арктики», установленный в акватории Обской губы. Это единственный в мире нефтеналивной терминал, работающий в пресных водах и сложных ледовых условиях.

 

На старте реализации проекта рассматривались 12 вариантов отправки нефти, включая отгрузку железнодорожным транспортом и по напорному трубопроводу. Доставка углеводородов по Северному морскому пути оказалась самым эффективным вариантом. Он позволил приступить к освоению месторождения, открытого еще в начале 1960-х гг.

 

Особые условия Обской губы потребовали формирования танкерного и ледокольного флотов, способных работать на мелководье. Для доставки нефти до танкера-накопителя, установленного на рейде Кольского залива, по заказу «Газпром нефти» были построены шесть танкеров серии «Штурман» класса Arc7. Они могут самостоятельно преодолевать льды толщиной до 2,5 м. Кроме того, в акватории Обской губы круглосуточно дежурят два мощных новых дизель-электрических ледокола. «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» в 2018 году сошли со стапелей Выборгского судостроительного завода.