Как Азербайджан в войну заправлял топливом СССР
УСИЛЕНИЕ ДЛЯ «ВТОРОГО БАКУ».
До начала войны Азербайджанская ССР была локомотивом нефтяной отрасли. Республика являлась главным поставщиком нефти и нефтепродуктов, кузницей кадров и изготовителем широкого ассортимента нефтяного оборудования.
Руководство азербайджанской нефтянкой было централизовано. В Азнефтекомбинат входили нефтепромысловые тресты, нефтеперерабатывающий завод, геологоразведочный трест «Азнефтеразведка» и несколько десятков вспомогательных и нефтесервисных предприятий.
Добычной блок состоял из 11 трестов. Это «Лениннефть» (Балаханы – Раманы — Сабунчи), «Сталиннефть» (месторождения Биби-Эйбат и Бухта Ильича), «Орджоникидзенефть» (Сураханы), «Азизбековнефть» (Кала).
Азнефтекомбинат также включал тресты «Кагановичнефть» (Кара-Чухур и Зых), «Молотовнефть» (Локбатан, Пута и Шабаны), «Кировнефть» (Бинагады), «Артемнефть» (остров Артема, морской промысел), «Кергезнефть», «Алятнефть» и «Бузовнынефть».
Основной объем добычи давали Балаханы и Сураханы. В предвоенном 1940 году все это огромное хозяйство обеспечило добычу 22,6 млн тонн нефти – 73% общесоюзного объема.
Перерабатывающий сегмент комбината — «Азнефтезаводы» — включал пять бакинских НПЗ. Это нефтеперерабатывающий завод имени Сталина №432 (ранее – имени Пятакова), имени Вано Стуруа, имени Буденного, имени Алеши Джапаридзе. В свою очередь, Батумский завод с конца XIX века был ориентирован на экспорт.
В начале войны азербайджанскими нефтяниками и производственными мощностями решили усилить район «Второго Баку» — Башкирию, Куйбышевскую (ныне – Самарская область), Чкаловскую (Оренбургскую) и Молотовскую (Пермскую) области. Тогда именно в Урало-Поволжье ускоренно формировалось новое индустриальное ядро страны, требовавшее огромных топливных ресурсов.
В рамках этой эвакуации в Стерлитамак переехали завод нефтяного машиностроения «Красный пролетарий» и трест «Азнефтеразведка», а в Пермь — завод имени Мясникова. В Краснокамск переехала контора турбинного бурения «Азнефти», в Сарапул — завод имени Дзержинского. В свою очередь, в Ишимбай перевезли НПЗ имени Сталина, а в Орск – Батумский нефтеперерабатывающий завод.
ПАДЕНИЕ ДОБЫЧИ И МОБИЛИЗАЦИЯ.
В связи с тем, что с июня 1941 года Черное море стало полем боя, нефтепровод Баку – Батуми был разобран. Его трубы ушли на нужды бурно развивавшейся Урало-Волжской нефтегазоносной провинции.
При этом блокировка черноморского нефтетранзита создала сложнейшую логистическую проблему. Перевозка огромного объема продукции Бакинского нефтяного района полностью легла на Каспийское нефтеналивное пароходство («Касптанкер»).
При этом 11 малотоннажных танкеров после небольшой реконструкции передали из Каспийского наливного флота для пассажирских перевозок. В первую очередь, они использовались для эвакуации раненых и больных.
Конец 1941 года стал одним из наиболее сложных периодов в истории каспийского нефтетранспорта. Из-за острого дефицита плавсостава на бакинских нефтепромыслах образовались огромные товарные запасы.
Всего не вывезли около 1,7 млн тонн нефтепродуктов и более 600 тыс. тонн нефти. Эта продукция заполнила все доступные местные емкости. В связи с этим было принято решение о временном сокращении добычи нефти в Баку.
ШАЛАНДЫ-НЕФТЕВОЗЫ.
В этой острейшей ситуации специалисты пароходства нашли новую возможность увеличения провозоспособности судов. Были реконструированы крупнотоннажные баржи (шаланды). Это позволило грузить цистерны с топливом не только на палубу, но и в трюмы.
В итоге каждая шаланда могла брать в один рейс не 19, а 59 цистерн. Постепенно столь необходимые фронту и тылу объемы горючего были вывезены, в том числе при помощи судов Каспийской военной флотилии.
В 1942 году уровень добычи азербайджанской нефти начал снижаться уже не директивно, а органически. Это было связано с мобилизацией на фронт специалистов-нефтяников и ограничением масштабов буровых работ.
Параллельно заводы нефтяного машиностроения переключились на выпуск военной продукции оборонного значения. Добыча падала из-за передислокации части предприятий в Урало-Поволжский регион и резкого сокращения снабжения.
Полностью прекратились поставки труб, лесоматериалов и запчастей для насосов, компрессоров, тракторов и автомашин. Остановился выпуск многих видов продукции, чтобы решить главную задачу — обеспечивать авиацию высококачественным бензином Б-78.
Учитывая продолжающиеся логистические трудности, в мае 1942 было принято решение ремонтировать крупно- и среднетоннажные танкеры на ходу, без остановки движения. Для этого на судах были размещены все необходимые станки и ремонтные бригады.
ЦИСТЕРНЫ – ВПЛАВЬ ЧЕРЕЗ КАСПИЙ.
В июне 1942 года немецкая авиация начала систематические бомбардировки Астраханского порта. Так началась горячая фаза битвы за Каспий. Все суда были оснащены зенитными установками и пулеметами Мадсена.
Вскоре, в октябре 1942 года, появились первые жертвы. Крупнотоннажный танкер «Агамалы-оглы», перевозивший 10 тыс. тонн нефтепродуктов, попал в Астрахани под немецкие бомбы. Героизм, мастерство и слаженность действий экипажа спасли ценный груз. Топливо было откачано на порожний танкер «Жданов». Сам корабль был отбуксирован в портопункт Баутино (Казахстан).
Вскоре навигация на Волге была полностью прекращена из-за выхода немецких войск в район Сталинграда. Основные железнодорожные магистрали, по которым нефть и нефтепродукты из Баку доставлялись к фронту, были перерезаны немецкими войсками.
Нефть и нефтепродукты пришлось доставлять по единственному пути — через Каспий в Красноводск (ныне – Туркменбаши), а затем через всю Среднюю Азию по железной дороге в Сталинград. Однако Среднеазиатская железная дорога не располагала достаточным количеством цистерн для перевозки. Поэтому было принято креативное и весьма рискованное решение.
Впервые в истории морских грузовых перевозок из Баку в Красноводск вплавь, при помощи буксиров, отправились стандартные железнодорожные цистерны. А из Махачкалы в Красноводск поплыли нефтяные резервуары емкостью до 5 тыс. тонн.
НЕФТЬ ЗАКАЧАЛИ ОБРАТНО В СКВАЖИНЫ.
Впрочем, этот креатив помог лишь отчасти. До прекращения навигации вместо намеченных 6 млн тонн нефти было вывезено только 1,6 млн тонн. Сырая нефть и даже часть уже готовых нефтепродуктов были закачаны обратно в скважины. Добычные работы были практически свернуты. Нефть добывал единственный промысел – Нефтечала.
В сентябре 1942 года в связи с продвижением немцев на Северном Кавказе, в Закавказье было объявлено военное положение. Началась вторая волна эвакуации специалистов (около 11 тыс. человек) и оборудования в Урало-Поволжье, Туркмению, Казахстан и Узбекистан. В 1942 году в Азербайджане было добыто только 15,7 млн тонн нефти. Падение по сравнению с предыдущим годом составило около 8 млн тонн.
В 1943 году, после победы под Сталинградом и освобождения Кавказа началось восстановление нефтяной отрасли Азербайджана. Но обвал добычи остановить было невозможно – годовая добыча составила 12,7 млн тонн. Впрочем, в других регионах страны (Кубань, Чечено-Ингушетия, Дагестан, Куйбышевская область) добыча начала расти. Это скомпенсировало недостачу.
Кроме того, существенно увеличились поставки топлива по ленд-лизу. В следующем, 1944 году, падение добычи нефти в Азербайджане было остановлено на уровне 11,8 млн тонн в год. Этого удалось добиться и за счет расконсервации малодебитных скважин, доразведки старых месторождений. Также было открыто крупное месторождение Маштаги, на базе которого был создан трест «Бузовнынефть».
В целом бакинские нефтяники в годы Великой Отечественной войны внесли огромный, определяющий вклад в обеспечение жидким топливом армии и тыла. За военный период в Азербайджане было добыто около 57 млн тонн нефти и произведено более 25 млн тонн нефтепродуктов. Республика дала 80% общесоюзного объема бензина, 90% — лигроина, 96% — моторных и трансмиссионных масел.
УПРАВЛЕНЦЫ ВСЕСОЮЗНОГО МАСШТАБА.
Большую роль в развитии отрасли в военный период оказали такие люди, как начальник Азнефтекомбината Сулейман ВЕЗИРОВ, член Академии наук Азербайджанской ССР Юсиф МАМЕДАЛИЕВ, главный геолог — заместитель начальника Азнефтекомбината Врам МЕЛИК-ПАШАЕВ, замначальника Азнефтекомбината по бурению Сабит ОРУДЖЕВ И начальник пароходства «Касптанкер» Махмуд РАГИМОВ.
Сулейман Везиров - основоположник азербайджанской нефтехимии в Азербайджане, создатель Бакинского института нефтехимических процессов. Он разработал технологии получения тетрахлоруглерода, метилхлорида, метиленхлорида и других ценных продуктов.
Видный ученый провел исследования в области каталитического алкилирования ароматических, парафиновых и циклопарафиновых углеводородов. Его разработки позволили производить в промышленном масштабе компоненты авиационного топлива.
Везиров выполнил важнейшие работы в области каталитического ароматизирования бензинной фракции бакинской нефти, получения моющих средств, кремнеорганических соединений, производства пластмасс из пиролизных продуктов.
Юсиф Мамедалиев во время войны организовал большую работу по выявлению фонда малодебитных скважин и возврату их на ранее неосвоенные горизонты. Он также предложил новый метод приконтурной закачки воды в нефтеносные горизонты. Одновременно Мамедалиев преподавал в Азербайджанском нефтяном институте.
С 1949 года он работал главным геологом вновь созданного объединения «Азморнефть». Юсиф Мамедалиев - один из первооткрывателей месторождений Нефтяные Камни, Гюргяны-море, Сангачалы-море, Булла-море, Банка Дарвина и ряда других.
ОТ МЕХАНИКА ДО МИНИСТРА СССР.
В свою очередь, Сабит Оруджев за 30 лет работы в нефтянке прошел путь от механика компрессорной станции до первого заместителя союзного министра. С 1944 года он был управляющим трестом «Сталиннефть». В начале 1950-х годов Сабит Атаевич получил сразу две Сталинские премии за открытие и ввод в эксплуатацию месторождения Нефтяные Камни (Нефт Дошлары).
Длительное время проработав в руководстве Миннефтепрома, в 1972 году Оруджев возглавил Министерство газовой промышленности СССР. Основные его усилия в тот период были направлены на освоение супергигантских месторождений, входящих в первую пятерку газовых кладовых мира.
Это Уренгойское месторождение с запасами 10 трлн кубометров газа и Ямбургское (7 трлн кубометров). При нем были построены трубопроводы «Средняя Азия Центр» и уникальные экспортные газопроводы «Союз» (Оренбург – Западная граница) и Уренгой – Помары – Ужгород.
ПАРОМ НА ТУРКМЕНИЮ.
Махмуд РАГИМОВ в 1938 году, после выделения из состава «Каспара» Каспийского нефтеналивного пароходного управления был назначен начальником службы эксплуатации наливного флота.
В этой должности Рагимов доказал, что грузоподъемность больших танкеров можно существенно – на 30% — увеличить. Грузоподъемность всего флота увеличилась на 21 тыс. тонн, что существенно улучшило производственно-экономические показатели пароходства.
В октябре 1941 года Рагимов был назначен первым заместителем начальника «Касптанкера», а через год – начальником пароходства. В годы войны он сыграл ключевую роль в организации вывоза азербайджанской нефти и нефтепродуктов в каспийские порты с последующей перевалкой на речные суда и железнодорожный транспорт.
Кроме того, он руководил пассажирскими перевозками «Касптанкера» для обеспечения потока эвакуированных и раненых в Поволжье, Казахстан и Среднюю Азию. Суда пароходства за годы войны перевезли около 300 тыс. человек, беря на борт единовременно до 5 тыс. пассажиров.
В 1952 году Махмуд Рагимов был назначен заместителем председателя Совета Министров Азербайджанской ССР, а в 1956 году возглавил объединенное Каспийское морское пароходство. При нем в 1962 году была открыта самая большая на тот период в Европе паромная переправа Баку — Красноводск.
Единая транспортная магистраль объединила среднеазиатские республики с Закавказьем без перевалки грузов в портах и без пересадки пассажиров (в основном, автомобилистов). Переправа Баку — Красноводск была новшеством для всей системы морского флота СССР.
С 1965 года Рагимов работал уполномоченным Министерства морского флота СССР в Египте, а затем — начальником морского агентства в Иране.
ИА «Девон»: «ДОРОГА ЖИЗНИ» ЧЕРЕЗ КАСПИЙ И ВОЕННЫЙ РЕЖИМ ДЛЯ НЕФТЯНИКОВ.
Как Азербайджан побил рекорд добычи нефти во время Великой отечественной.
| Поделиться этой новостью у себя в соцсетях |
